👈فول فایل فور یو ff4u.ir 👉

مقاله 15- بررسی موتور توربوفن هواپیما ( J T 3 D)

ارتباط با ما

دانلود


مقاله 15- بررسی موتور توربوفن هواپیما ( J T 3 D)
فهرست مطالب
عنوان صفحه
چکیده2
1-1-مقدمه3
فصل اول سیستمهای موتور
1-2- موتور5
1-3- پایه‌های نصب موتور7
1-4- سیستم نشان دهنده موتور7
1-5- متعلقات موتور7
1-6- سیستم روغن‌کاری موتور9
1-7- سیستم تغذیه وکنترل سوخت- 10
1-8- سیستم تولید جرقه11
1-9- سیستم استارت- 13
1-9-1- استارتر هوای فشار بالا و پایین- 14
1-9-2- توضیح بطری هوا16
1-10- سیستم دسته گاز (Throttling System)16
1-10-1- مکانیزم دسته گاز18
1-10-2- اهرم استارت موتور19
1-10-3- سیستم کلاچ دسته گاز خودکار19
1-10-4- مکانیزم Control Drum –And – Shaft19
الف
1-11- سیستم محافظ آتش گرفتگی (Fire Protection)19
1-12- پوشاننده موتور (Cowls Panel)20
1-13- سیستم هوا (Air Bleed System)21
1-14- سیستم ضد یخ پوشاننده دماغه و موتور22
1-14-1- شیرهای ضد یخ موتور23
1-14-2- تنظیم هوای ضد یخ موتور23
1-14-3- شیر ضد یخ پوشاننده دماغه23
1-14-4- شیر ترموستاتیک ضد یخ پوشاننده دماغه24
 
فصل دوم سیستم سوخت
2-1- سیست سوخت (Fuel System)27
2-2- واحد فشار و تخلیه سوخت (Fuel Pressurizing & Dump Valve)29
2-3- منیفلد سوخت (Fuel Manifold)30
2-4- پمپ سوخت (Fuel Pump)31
 
فصل سوم واحد کنترل سوخت
3-1- واحد کنترل سوخت (Fuel Control Unit)34
3-2- انواع کنترل ها34
3-3- تئوری عملکرد35
3-5- تشریح عملکرد واحد کنترل کننده سوخت- 42
3-6- پارامتر کلیدی 12WfPB"> در کنترل J.T.3.D46
3-8- تنظیمات کنترل هیدرومکانیکال JT3D51
ب
منابع وماخذ 58
چکیده
هواپیمای مسافربری بویینگ 707 (Boeing707) به چهار موتور توربوفن از نوع دو قرقره‌ای (Twin Spool) و با جریان محوری (Axial Flow) مجهز شده است. این چهار موتور در هواپیما وظیفه ایجاد نیروی جلو برنده (Thrust) را بر عهده دارند. این موتورها به صورت جداگانه و به کمک دو پایه در جایگاه موتور (Nacelles) در زیر بال قرار می‌گیرند. طراحی این دو پایه به گونه‌ای انجام گرفته است که نیروهای جلو برنده و بارهای جانبی را تحمل نموده و انبساط حرارتی نیز در آن‌ها مدنظر قرار گرفته است.
دریچه‌های جانبی در اطراف موتور امکان دسترسی راحتی‌تر به قطعات موتور را فراهم می‌کنند. هر موتور به مکانیزم معکوس کننده جریان گاز خروجی (Thrust Reverser) مجهز شده که به پیوسته انتهایی موتور متصل گردیده است. متعلقات افزون بر قطعات اصلی در هر موتور شامل استارتر نیوماتیکی، ژنراتور AC با ثابت کننده دور موتور (Constant Speek Drive)، پمپ هیدرولیک در موتورهای دو و سه و یک تور بو کمپرسور در موتورهای دو، سه و چهار می‌باشند.
که در این مقاله به بررسی این موتور و متعلقان آن که در فصل اول شامل سیستم روغنکاری موتور ـ سیستم تغذیه وکنترل سوخت ـ سیستم تولید جرقه ـ سیستم استارت که این سیستم شامل استارتر هوای فشار بالا و پائین و بطری هوا می شود ودر ادامه سیستم دسته گاز و مکانیزم، آن که شامل اهرم استارت موتور و سیستم کلاچ دسته گاز خودکار و مکانیزم and J shaft ـcontroldrnm سیستم محافظ آتش گرفتگی ـ پوشاننده موتور (cowlspanel) ـ سیستم هوا (Airbleedsystem) ـ سیستم ضد یخ پوشاننده دماغه و موتور و عملکرد آن که این سیستم شامل شیرهای ضد یخ موتور ـ تنظیم هوا آن ضد یخ موتور ـ شیر شد یخ پوشاننه دماغه ـ شیر ترموساتیک ضدیخ پوشاننده دماغه موتور و همچنین در فصل دوم که شامل سیستم سوخت (Fuelsystem) ـ و امر فشا و تخلیه سوخت (Fuel pressurizig & pump valve) مینفولد سوخت و (Fuel manifold) ـ پمپ سوخت (Fuel pump) و در فصل سوم با واحد کنترل سوخت (Fuel control vnit) انواع کنترل ها ـ تئوری عملکرد کنترل ها ـ عملکرد کنترل کننده Jt3d تشریح ـ عملکرد واحد کنترل کننده سوخت ـ پارامتر کلیدی در کنترل J.t.3.d عملکرد سیستم تنظیم ـ کنترل هیدرومکانیکال j.t.3.d خواهیم پرداخت کرد و در پایان این مقاله با نحوه عملکرد یک موتور تور بوفن آشنا خواهیم شد و همچنین مکانیزمهای اجزای این موتور توربوفن (j.t.3.d) که متعلق به هواپیمایی بوئینگ 707 می باشد.
1-1-مقدمه
هواپیمای مسافربری بویینگ 707 (Boeing707) به چهار موتور توربوفن از نوع دو قرقره‌ای (Twin Spool) و با جریان محوری (Axial Flow) مجهز شده است. این چهار موتور در هواپیما وظیفه ایجاد نیروی جلو برنده (Thrust) را بر عهده دارند. این موتورها به صورت جداگانه و به کمک دو پایه در جایگاه موتور (Nacelles) در زیر بال قرار می‌گیرند. طراحی این دو پایه به گونه‌ای انجام گرفته است که نیروهای جلو برنده و بارهای جانبی را تحمل نموده و انبساط حرارتی نیز در آن‌ها مدنظر قرار گرفته است.
دریچه‌های جانبی در اطراف موتور امکان دسترسی راحتی‌تر به قطعات موتور را فراهم می‌کنند. هر موتور به مکانیزم معکوس کننده جریان گاز خروجی (Thrust Reverser) مجهز شده که به پیوسته انتهایی موتور متصل گردیده است. متعلقات افزون بر قطعات اصلی در هر موتور شامل استارتر نیوماتیکی، ژنراتور AC با ثابت کننده دور موتور (Constant Speek Drive)، پمپ هیدرولیک در موتورهای دو و سه و یک تور بو کمپرسور در موتورهای دو، سه و چهار می‌باشند.
 
 
 
 
 
 
 
 
فصل اول سیستمهای موتور
 

1-2- موتور:
موتور توربوفن JT3D با پانزده ردیف پره کمپرسور دو قرقره‌ای، محفظه احتراق هشت قسمته Eight Can) توربین چهار ردیف دو قرقره‌ای به پنج ناحیه تقسیم شده است. در قسمت جلو اولین کمپرسور که شامل دو ردیف فن و کمپرسور دور پایین (N1) است، قرار دارد که هوا را به کمپرسور دوم (N2) با فشار بالا هدایت می‌کند. قسمت شیپور موتور (Diffuser) درست بعد از کمپرسور N2 با کاهش سرعت و افزایش فشار، سرعت مناسب برای مخلوط شدن با سوخت در محفظه احتراق را تدارک می‌بیند. گازهای با دمای بالا از انتهای محفظه احتراق خارج شده و از توربین عبور کرده که چرخش توربین دو کمپرسور N1 و N2 را به حرکت در می‌آورد. در انتهای موتور گازهای حاصل از پدیده احتراق به قسمت خروجی (Exhaust) موتور رسیده و پس از آن وارد اتمسفر می‌شوند. هر کمپرسور و توربین متصل به آن با ترکیب از یاتاقان‌های غلتشی و شعاعی در جای خود تثبیت می‌شوند. (شکل 1-1)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
شکل 1-1بخشهای اصلی موتور
 
 
قطعات اصلی متعلقات گیربکس در زیر موتور قرار داشته و به فلانج جلویی پوسته دیفیوزر متصل شده‌اند.سایر قطعات نیز به شفت کمپرسور N1 وصل گردیده‌اند. دو ردیف اول کمپرسور N1 از پره‌ای بزرگ‌تر نسبت به بقیه ردیف‌ها تشکیل و جریانی را به وجود می‌آورند که به دو قسمت اولیه و ثانویه تقسیم می‌شوند. جریان ثانویه به سمت بیرونی موتور هدایت گردیده و باعث ایجاد نیروی پیشرانه می‌گردد. سیستم معکوس کننده جریان گز خروجی با منحرف کردن این جریان در جهت مقابل، عمل می‌نماید. جریان اولیه، سایر ردیف‌های کمپرسور N1 را با تغذیه می‌کند. پس از کمپرسورN1 جریان هوا وارد پوسته میانی (Intermediate Case) می‌گردد که شامل پره‌هایی است که جهت صحیح را برای ورود به کمپرسور N2 به هوا می‌دهد و از دیواره دوگانه ای تشکیل گردیده که در آن قسمتی از کمپرسور N1 پشتیبانی می‌شود.
این فشار که از طریق تغییرات مشخصی در سرعت موتور ایجاد شده است به کمک یک شیر اتوماتیک به بیرون تخلیه می‌شود. رها شدن این فشار باعث بهبود در راندمان موتور می‌گردد.
هفت ردیف در کمپرسور N2 باعث افزایش فشار و سرعت و ایجاد پیچش در هوا می‌شوند. پره‌های هادی (Inlet Guide Vanes) در ورودی دیفیوزر جریان هوا را تثبیت و چرخش را به انرژی فشار تبدیل می‌نمایند. افزایش اندازه ورودی دیفیوزر باعث کاهش سرعت جریان و مخلوط شدن بهتر و در نتیجه افزایش راندمان احتراق می‌شود.
محفظه احتراق شامل هشت قسمت بوده که هر قسمت شامل شش سوخت پاش می باشد (Nozzle). این محفظه‌ها در جلو و اطراف خود دارای سوراخ‌هایی بوده که جریان هوا به منظور سوختن و خنک کاری از آن عبور می‌نماید. شمع‌های (Igniters) این موتور در محفظه‌های چهارم و پنجم قرار گرفته‌اند(ساعتگرد از عقب موتور). لوله‌های رابطی این محفظه‌ها را به هم متصل ساخته است که انتقال گازهای سوزان از میان این لوله‌ها سبب ایجاد احتراق در سایر محفظه‌ها می‌شود.
ردیف اول پره‌های توربین به کمک یک شفت توخالی به کمپرسور ثانویه متصل شده‌اند. سه ردیف پره دیگر (کم فشار) وظیفه چرخاندن کمپرسور اولیه و فن را بر عهده دارند.
 
در انتهای محفظه اگزوز، معکوس کننده جریان قرار گرفته است که به طور هم‌زمان با معکوس کننده جریان فن عمل می‌نماید. لازم به ذکر است که عمل کنترل این معکوس کننده‌ها به کمک اهرم‌های جلو برنده موتور (Thrust Levers) صورت می‌گیرد.
 
1-3- پایه‌های نصب موتور:
موتور از سه نقطه به بال متصل گردیده است. پایه جلویی آن به کمک یک اهرم به پوسته میانی متصل شده و پایه عقبی که شامل دو اهرم دیگر است به قسمت اگزوز متصل گردیده است.
 
1-4- سیستم نشان دهنده موتور:
نشان دهنده‌ها در پانل مهندس پرواز و خلبان قرار دارند. نشان دهنده‌های روغن شامل فشار، دما و مقدار روغن در قسمت پایین پانل قرار دارند. یک سوییچ تست مقدار روغن، کنار این گروه نشان دهنده قرار دارد. چراغ هشدار دهنده فشار پایین روغن، در پانل خلبان است. عملکرد موتور به وسیله نشان دهنده‌های دمای گاز خروجی، نسبت هوای ورودی به خروجی، تاکومیتر (سرعت سنج) برای فشار پایین و فشار بالا جریان سوخت ارزیابی می‌شود.
 
1-5- متعلقات موتور:
متعلقات جلویی موتور در راستای محور موتور و درست مقابل کمپرسور اولیه قرار دارند. یک چرخنده در شفت کمپرسور اولیه، سرعت سنج ژنراتور و پمپ روغن یاتاقان شماره یک را می‌چرخاند(شکل 1-2).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
شکل1-2متعلقات موتور
 
متعلقات اصلی در زیر موتور قرار گرفته و به فلانج دیفیوزر متصل شده‌اند. این متعلقات از کمپرسور ثانویه تغذیه می‌شوند و شامل پمپ سوخت، واحد کنترل سوخت (Fuel Control Unit)، سرعت سنج کمپرسور ثانویه، استارتر نیوماتیک و پمپ هیدرولیک می‌باشند. ژنراتور از طریق ثابت کننده سرعت (CSD) به متعلقات متصل گردیده است. این واحد تثبیت سرعت، با گرفتن سرعت متغیر از موتور به کمک تنظیم کننده‌اش خروجی ثابتی معادل 6000 RPM را برای ژنراتور تامین می‌نماید.
یک عمل کننده الکتریکی (کلاچ) در ورودی ثابت کننده سرعت جهت قطع ارتباط آن با ژنراتور در صورت ایجاد عیب در آن تعبیه گردیده است. این عملگر در هنگام بروز عیب، این ارتباط را قطع و موقعی این ارتباط را مجدداً برقرار می‌نماید که هواپیما در روی زمین قرار گرفته و یا موتور خاموش شود.

1-6- سیستم روغن‌کاری موتور:
طراحی این سیستم به گونه‌ای صورت گرفته است که در فشار 40-55 PSIG و سرعت‌های عادی موتور عمل می‌نماید. کاربردهای این سیستم شامل تغذیه روغن، برگرداندن روغن پس از گردش و خارج نمودن فشار بخار اضافی می‌باشد. مخزن روغن بین ساعت‌های یک و سه در سمت راست موتور و کمی بالاتر از دیفیوزر قرار گرفته است.همچنین پمپ روغن در متعلقات اصلی موتور جای دارد. پمپ بر گرداننده (Scavenge Pump) در هر دو یاتاقان با شماره یک و شش قرار گرفته و یک پمپ بر گرداننده دیگر یاتاقان‌های 2/1-4 و 5 را پوشش می‌دهد. یاتاقان‌های 2 و 2/1-2 و 3 بوسیله پمپ بر گرداننده اصلی تخلیه و روغن به مخزن برمی‌گردد. یک مبدل گرمایی سوخت – روغن که به طور ترموستاتیک کنترل می‌گردد. در لوله خروجی پمپ بر گرداننده، روغن را قبل از ورود به مخزن خنک می‌کند. یک فیلتر نیز در پایین پمپ فشار روغن قرار گرفته است که دارای یک گذرگاه جانبی (Bypass) بوده که در صورت گرفتگی فیلتر اجازه عبور روغن را بدون انجام عمل فیلتر می‌دهد. تمام راههای تنفس مخزن ویاتاقانهای اصلی به گیربکس متعلقات اصلی منتهی می شوندو در آنجا یک جدا کننده گریز از مرکز (Centrifugal Seperator) وجود دارد که قطرات روغن را از مخلوط هوا – بخار جدا ساخته و هوای آنرا به بیرون هدایت می کند.
علاوه بر این مخزن روغن مجهز به سیستم اندازه گیری حجم می باشد که مقدار روغن قابل استفاده را در قسمت پانل مهندس پرواز نشان می دهد. یک سوییچ (Push To Test Gage) کنار چهار نشان دهنده قرار داشته که جهت چک کردن عملکرد به کار برده می شود. یک حسگر دما در ورودی فیلتر روغن قرار گرفته است. این حسگر نشان دهنده ای را در قسمت پایینی پانل مهندس پرواز کنترل می نماید. علاوه بر این یک چراغ هشدار دهنده در پانل ابزار دقیق وجود دارد که مواقعی که فشار روغن از یک حد ایمن پایین تر می رود و یا این که صافی اصل روغن گرفته می شود، روشن می گردد.
یک سوییچ که با اصل اختلاف فشار کار می کند فشار را در خروجی پمپ و خروجی اتمسفر گیربکس متعلقات حس می نماید. سوییچ اختلاف فشار دیگری در خروجی و وردی صافی اصلی وظیفه حس فشار را به عهده دارد. هر گاه این اختلاف فشار در هر یک از این سوییچ ها بیشتر از حد تنظیم شده باشد سوییچ بسته شده و چراغ هشدار دهنده را روشن می نماید.
توضیح: هر موتور با یک مخزن مستقل که درسمت راست کمپرسور میانی قرار دارد مجهز شده است. هر یک از این مخازن 3/8 گالن آمریکایی حجم دارد که فضای خالی جهت انبساط روغن نیز در آن در نظر گرفته شده است. جنس این مخازن از فولاد ضدزنگ بوده و یک زداینده هوا و حباب (De-Aerator) هوا را از روغن بازگشت جدا می نماید و از تولید کف جلوگیری می کند. سرویس این مخازن از طریق لوله پر کننده در مخزن انجام می پذیرد. شماتیک سیستم روغن در شکل 1-3 نشان داده شده است.
 
شکل1-3شماتیک سیستم روغن
 
1-7- سیستم تغذیه وکنترل سوخت:
پمپ کمکی (Boost Pump) درمخزن سوخت درون بال هواپیما سوخت را به پمپ اصلی که در سمت چپ موتور قرار دارد، میرساند. پمپ اصلی به صورت دو ردیفه بوده و به کمک موتور می چرخد و کار آن رساندن سوخت تحت فشار به واحد کنترل سوخت می باشد. یک فیلتر سوخت ویک گرمکن ضدیخ سوخت (Deicing Heater) که با هوای گرفته شده از ردیف شانزدهم کمپرسور کار می کند، بین ردیف های اول و دوم پمپ قرار دارند. واحد کنترل سوخت به طور اتوماتیک مقدار سوخت مورد نیاز موتور را تعیین و بر اساس توان انتخاب شده به کمک اهرم کنترل هواپیما مقدار سوخت را ارسال می نماید. سوخت پس از ترک واحد کنترل از یک مبدل حرارتی سوخت – روغن عبور می نماید تا ضمن این عبور گرمای اضافی روغن گرفته شود. سپس از یک شیر کنترل فشار (Pressurizing Valve) و شیر کاهنده (Dump Valve) گذر نموده تا به فشار مناسب برای استفاده در محفظه احتراق دست یابد. هنگامی که موتور روشن می گردد سوختی که در منیفلد ورودی قرار دارد از طریق دو شر کاهنده و کنترل فشار به مخزن تخلیه که در زیر موتور قرار دالرد بر می گردد. این مخزن لوله های تخلیه ای دارد که به بیرون منتهی شده و در طول پرواز سوخت اضافی به بیرون هدایت می گردد.
 
1-8- سیستم تولید جرقه:
سیستم تولید جرقه توان 25V DC را به ولتاژ بالای متناوب تبدیل می نماید که تخلیه انرژی الکتریکی از بالای شمع به محفظه احتراق را سبب می شود و قابلیت تولید جرقه در ارتفاع بالا با رطوبت را به محفظه احتراق می دهد.
برای باز کردن سیستم تولید جرقه می بایست فیوزها در کمتر از سه دقیقه قبل از آن قطع شده و سپس تخلیه انرژی تمام خازنها بوسیله ایجاد مدار کوتاه با زمین صورت می گیرد. این جریان بسیار خطرناک و کشنده است. سیستم جرقه زنی برای هر موتور به کمک دومدار یکسان انجام می گیرد که هر کدام شامل یک محرک (Exciter Unit) وشمع می باشند. یک استارت موفق به کمک یک مدار عملیاتی انجام می پذیرد. اگر یکی از مدارها نیز عملیاتی باشند عمل جرقه با موفقیت همراه خواهد بود. قابل ذکر است که کنترل سیستم جرقه زنی برای هر موتور بوسیله دوسوییچ انجام می گیرد که عبارتند از : سوییچ استارت و موتور وسوییچ جرقه زنی که هر سوییچ اهرم استارت بوسیله کابلی که در جایگاه کنترل قرار دارد عمل می کند(شکل 1-4).

👇 تصادفی👇

بررسی امور مالی شرکتهاو بانکهاگزارش کارآموزی شرکت صنعتي شوفاژکارطرح های اسلیمی شماره5دانلود فرمساز breezing forms 1.8.5 با تمامی الحاقات برای جوملا 2.5 و3.0کارناپ و فلسفه تحلیلیجزوه و نمونه سوالات با پاسخ " اقتصاد مهندسی " ✅فایل های دیگر✅

#️⃣ برچسب های فایل مقاله 15- بررسی موتور توربوفن هواپیما ( J T 3 D)

مقاله 15- بررسی موتور توربوفن هواپیما ( J T 3 D)

دانلود مقاله 15- بررسی موتور توربوفن هواپیما ( J T 3 D)

خرید اینترنتی مقاله 15- بررسی موتور توربوفن هواپیما ( J T 3 D)

👇🏞 تصاویر 🏞