فهرست مطالبعنوان صفحه فهرست مطالبأفهرست جدول هازفهرست شکل هاطچکیده فارسیلچکیده انگلیسیمفصل اول : کلیات1-1- مقدمه21-2- تعریف مسئله و ضرورت آن31-3- اهداف تحقیق41-4- فرضیات41-5- محدودیت ها41-6- ساختار پایاننامه5فصل دوم : مبانی نظری2-1- مقدمه72-2- تاریخچه میدان72-2-1- انواع تقاطع‌های دایروی.. 82-2-2- مقایسه ویژگی‌های میدان‌ها و دیگر تقاطع‌های دایروی.. 82-2-3- خصوصیات طراحی میدان‌ها.. 92-3- انواع میدان‌ها122-3-1- آیین‌نامه امریکا.. 132-3-1-1- میدان‌های کوچک132-3-1-2- میدان‌های یک‌خطه142-3-1-3- میدان‌های چند خطه142-3-2- آیین‌نامه انگلستان.. 16عنوان صفحه 2-3-2-1- میدان‌های معمولی162-3-2-2- میدان فشرده (میدانچه)162-3-2-3- میدان‌های کوچک182-3-2-4- میدان‌های غیر همسطح182-3-2-5- میدان‌ها چراغ‌دار182-3-2-6- میدان دوتایی182-3-3- آیین‌نامه ایران.. 192-3-3-1- میدان‌های تداخلی192-3-3-1- میدان‌های تقدمی192-4- کاربردهای بالقوه میدان192-4-1- شهرک‌های مسکونی جدید.. 202-4-2- مراکز شهر.. 202-4-3- شهرهای حومه شهری و شهرهای کوچک.. 202-4-4- مناطق برون‌شهری و شهرهای کوچک.. 202-4-5- مدارس.. 202-4-6- ورودی شهرها و آرام‌سازی ترافیک.. 212-4-7- هندسه غیرمعمول.. 212-4-9- تقاطع‌هایی بافاصله نزدیک.. 212-5- ایمنی212-6- طرح هندسی میدان ها252-6-1- اصول و اهداف.. 252-6-1-1- مدیریت سرعت272-6-1-2- وسیله نقلیه طرح282-6-1-3- کاربران غیر موتوری292-6-1-4- فاصله دید قابلیت رؤیت292-6-2- اندازه، مکان و امتداد ورودی‌های میدان.. 302-6-2-1- قطر دایره محاطی302-6-2-2- امتداد پایه‌های ورودی31عنوان صفحه 2-6-3- میدان‌های چند خطه.. 322-6-3-1- عرض ورودی332-6-3-2- عرض مسیر گردشی342-6-3-3- جزیره مرکزی342-6-3-4- هندسه و امتداد ورودی352-6-3-5- جزایر جداکننده362-6-3-6- انحنای خروج362-6-3-7-نکات وسیله نقلیه طرح372-6-4- سریع‌ترین مسیر خودرو.. 372-7- ظرفیت میدان392-7-1- مدل‌های شبیه‌سازی و مدل‌های تحلیلی.. 412-7-2- معادلات جبری محاسبه ظرفیت میدان‌ها.. 422-8- فاصله زمانی عبور432-8-1- تعاریف.. 432-8-1-1- فاصله‌ی عبور زمانی و فاصله‌ی عبور تأخیری در میدان‌ها432-8-1-2- فاصله‌ی زمانی عبور قابل‌قبول432-8-1-3- فاصله‌ی عبور زمانی بحرانی در میدان‌ها442-8-1-4- دنباله‌روی452-8-1-5- توزیع سرفاصله‌ی زمانی452-8-1-6- سرفاصله‌ی زمانی دنباله‌روی در میدان‌ها462-8-1-7- ناحیه برخورد (ناحیه تداخلی)472-8-1-8- فاصله‌ی عبور زمانی (گَپ) در میدان‌ها472-8-1-9- فاصله‌ی عبور زمانی تحمیلی (گپ اجباری)472-9- جمع بندی48فصل سوم : پیشینه تحقیق3-1- مقدمه503-2- مدل‌های تعیین ظرفیت میدان513-2-1- مدل‌های تجربی ظرفیت.. 52عنوان صفحه 3-2-1-1- مدل رگرسیون خطی LR942 (بریتانیا)523-2-1-2- مدل جیرابیس فرانسه533-2-1-3- محدودیت‌های مدل‌های تجربی533-2-2- مدل‌های فاصله زمانی عبور قابل‌قبول.. 543-2-2-1- پیشینه تحقیق543-2-2-2- روش‌های تعیین فاصله عبور بحرانی553-2-2-2-1- روش راف (1950)563-2-2-2-2- روش وو (2006)563-2-2-2-3- روش سیلاخ (1973)573-2-2-2-4- روش هاردر (1968)573-2-2-3- عوامل مؤثر بر رفتار پذیرش فاصله زمانی عبور توسط رانندگان583-2-2-4- مدل های جهانی ظرفیت میدان583-2-2-4-1- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2000)583-2-2-4-2- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2010)593-2-2-4-3- مدل آلمانی بریلون – وو603-2-2-4-4- مدل استرالیایی آسترود603-2-3- مدل‌های شبیه‌سازی خرد نگر.. 613-4- جمع بندی62فصل چهارم : برداشت داده4-1- مقدمه644-2- میدان‌های موردمطالعه654-2-1- میدان بسیج (صیقلان).. 664-2-2- میدان فرهنگ.. 674-2-3- میدان گیل.. 694-3- ابزار جمع‌آوری داده‌ها744-4- برداشت داده744-4-1- میدان بسیج (صیقلان).. 794-4-2- میدان فرهنگ.. 83عنوان صفحه 4-4-3- میدان گیل.. 86فصل پنجم : تجزیه و تحلیل5-1- مقدمه915-2- تعیین فواصل زمانی عبور بحرانی و فاصله زمانی دنباله‌روی925-2-1- فاصله زمانی عبور بحرانی.. 925-2-1-1- روش راف925-2-1-2- روش سیلاخ945-2-1-3- روش هاردر955-2-1-4- روش وو975-2-1-5- بازه بهینه فاصله زمانی عبور بحرانی985-2-2- فاصله زمانی دنباله‌روی.. 1005-3- مدل ظرفیت میدان‌های شهر رشت1005-3-1- تعیین ظرفیت با استفاده از مدل‌های معتبر جهانی.. 1005-3-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت1025-3-1-1-1- مدل ظرفیت میدان بسیج1025-3-1-1-2- مدل ظرفیت میدان فرهنگ1035-3-1-1-3- مدل ظرفیت میدان گیل1045-3-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت1055-3-1-3- مقایسه مدل‌های ظرفیت میدان‌های شهر رشت1065-3-2- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون.. 1075-3-2-1- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون یک متغیره1075-3-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت1095-3-2-1-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج1095-3-2-1-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ1105-3-2-1-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل1115-3-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت1125-3-2-2- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون چند متغیره خطی1145-3-2-2-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت115عنوان صفحه 5-3-2-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج1155-3-2-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ1165-3-2-2-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل1175-3-2-2-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت1175-3-3- مدل‌های ظرفیت میدان‌های شهر رشت.. 119فصل ششم : نتایج و پیشنهادها6-1- مقدمه1216-2- نتایج1226-3- پیشنهادات124 فهرست جدول هاعنوان صفحه جدول 2-1- مقایسه میدان‌ها با دوایر گردشی9جدول 2-2- ویژگی‌های متداول طراحی میدان11ادامه جدول 2-2- ویژگی‌های متداول میدان‌های مدرن12جدول 2-3- خصوصیات طراحی و عملکردی میدان‌های مدرن13جدول 2-4- ابعاد هندسی میدان با توجه به نوع کاربر غیر موتوری29جدول 2-5 - محدوده قطر دایره محاطی در انواع میدان‌ها31جدول 3-1- پارامترهایزمانیمؤثردربرآوردظرفیتمیدان برای HCM 200058جدول 4-1- مشخصات هندسی میدان بسیج67جدول 4-2- مشخصات هندسی میدان فرهنگ69جدول 4-3- مشخصات هندسی میدان گیل71جدول 4-4- نمونه فرم ثبت مشاهدات احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده یک‌پایه از میدان77جدول 4-5- نمونه فرم ثبت مشاهدات فواصل عبور زمان78جدول 4-6- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان بسیج80جدول 4-7- داده‌های فواصل زمانی عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی82جدول 4-8- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان فرهنگ84جدول 4-9- فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی85جدول 4-10- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان گیل87جدول 4-11: تعداد فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی مشاهده‌شده88جدول 5-1- مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Raff93جدول 5-2- مقادیر فاصله عبور بحرانی و فاصله زمانی دنباله‌روی تخمین زده‌شده به روش Siegloch95جدول 5-3- مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Harder96جدول 5-4 - مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Wu98جدول 5-5- مقادیر فاصله زمانی عبور بحرانی میدان‌های موردمطالعه98جدول 5-6- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان بسیج99جدول 5-7- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان فرهنگ99عنوان صفحه جدول 5-8- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان گیل99جدول 5-9- مقادیر فاصله زمانی دنباله روی میدان های مورد مطالعه با استفاده از روش سیلاخ100جدول 5-10-پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان بسیج102جدول 5-11 - پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان فرهنگ103جدول 5-12-پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان گیل104جدول 5-13- مشخصات آماری فواصل زمانی عبور بحرانی میدان‌های شهر رشت105جدول 5-14- ضریب ساعت اوج و ضریب تعدیل وسایل نقلیه سنگین108جدول 5-15- ضریب همبستگی پیرسون بین متغیرهای نرخ جریان ورودی و گردشی108جدول 5-16 - پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون110جدول 5-17 - پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون111جدول 5-18 - پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون112جدول 5-19 - پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون113جدول 5-20- ضریب همبستگی بین متغیرهای مستقل (نرخ جریان گردشی و عابران پیاده) وابسته (نرخ جریان ورودی)115جدول 5-21- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل115جدول 5-22- پارامترهای تحلیل رگرسیون116جدول 5-23- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل116جدول 5-24- پارامترهای تحلیل رگرسیون117جدول 5-25- ضریب همبستگی بین متغیرهای مستقل (نرخ جریان گردشی و عابران پیاده) وابسته (نرخ جریان ورودی)117جدول 5-26- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل118جدول 5-27- پارامترهای تحلیل رگرسیون118جدول 5-28- مدل‌های ظرفیت ایجادشده میدان‌های شهر رشت119 فهرست شکل هاعنوان صفحه شکل 2-1- خصوصیات مهم میدان10شکل 2- 2- نمایی از میدان کوچک14شکل 2-3- المان‌های میدان‌های یک‌خطه15شکل 2-4- میدان دوخطه15شکل 2-5- میدان سه خطه16شکل 2-6- میدان معمولی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)17شکل 2-7- میدان فشرده (میدان چه) (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)17شکل 2-8- میدان دوتایی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)19شکل 2-9- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه23شکل 2-10- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه23شکل 2-11- الگوریتم طراحی میدان26شکل 2-12- پارامترهای هندسی میدان27شکل 2-13- ترکیب مختلف قطر دایره محاطی، مکان و امتداد ورودی312-14-خط اضافی به‌موازات خطوط اصلی33شکل 2-15- تعریض مسیر ورودی میدان33شکل 2-16- پارامترهای هندسی جهت ایجاد بهترین مسیر ورودی36شکل 2-17- سازگاری میدان با یک اتوبوس و سواری در کنار هم37شکل 2-18- شعاع‌های بحرانی در میدان38شکل 2-19-خط برخورد، خط خروج و خط احتیاط در میدان43شکل 2-20- مفهوم فاصله‌ی عبور زمانی (گپ)44شکل 2-21- مفهوم فاصله‌ی عبور زمانی تأخیر (لَگ)45شکل 2-22-مفهوم دنباله‌روی46شکل 2-23- مفهوم سرفاصله زمانی46شکل 2-24- فاصله‌ی عبور زمانی (گپ) در میدان‌ها دوخطه47شکل 3-1- ظرفیت در انواع میدان‌ها درروش HCM 201059عنوان صفحه شکل 4-1- تصویر میدان بسیج66شکل 4-2- تصویر میدان فرهنگ68شکل 4-3- تصویر میدان گیل70شکل 4-4- نقشه مسطحاتی سه میدان موردمطالعه72شکل 4-5- موقعیت قرارگیری سه میدان موردمطالعه در شهر رشت73شکل 4-6- محل قرارگیری دوربین در 3 میدان74شکل 4-7- خطوط ترسیم‌شده برای ثبت فواصل عبور78شکل 4-8- احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر80شکل 4-9- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان بسیج81شکل 4-10 - توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول82شکل 4-11- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول82شکل 4-12- احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر84شکل 4-13- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان فرهنگ85شکل 4-14- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول86شکل 4-15 - توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول86شکل 4-16 - احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر87شکل 4-17- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان گیل88شکل 4-18- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول89شکل 4-19- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول89شکل 5-1- نمودار توابع توزیع تجمعی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول و غیرقابل‌قبول93شکل 5-2- خط برازش مقادیر متوسط فواصل زمانی عبور-تعداد ماشین گذرنده94شکل 5-3- توابع aiدر حالات مختلف برای هر میدان96شکل 5-4-توابع توابع توزیع تجمعی فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و بحرانی97شکل 5-5 - حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان بسیج103شکل 5-6- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان فرهنگ104شکل 5-7- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان گیل105شکل 5-8- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان‌های شهر رشت106عنوان صفحه شکل 5-8- مقایسه حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان‌های شهر رشت107شکل 5-9- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی109شکل 5-10- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی110شکل 5-11- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی111شکل 5-12- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی در میدان‌های شهر رشت113 چکیده فارسیامروزه میدان‌های شهری یکی از متداول‌ترین نوع تقاطع‌ها می‌باشند که رشد زیادی در سراسر جهان و به‌خصوص کشور ایران داشته‌اند. ازاین‌رو طراحی دقیق و مهندسی این نوع از تقاطع‌ها در بهبود عملکرد ترافیکی آنها تأثیر بسزایی دارد. در طراحی میدان‌ها باید به پارامترهای هندسی ، ترافیکی، زیباشناسی و ... توجه نمود. یکی از پارامترهای ترافیکی مهم در انواع تقاطع‌ها ، ظرفیت آنها است که در میدان‌ها نشان‌دهنده حداکثر حجم وسایل نقلیه ورودی می‌باشد. هدف از ایجاد میدان‌ها به‌جای انواع دیگر تقاطع‌ها افزایش ظرفیت آنها و کاهش تأخیر واردشده به وسایل نقلیه می‌باشد. مدل‌های تحلیل ظرفیت تقاطع‌ها اصولاً به دو قسمت تقسیم می‌شوند: مدل‌های رگرسیونی که با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده در محل ارتباط و معناداری بین آنها را نمایش می‌دهد مانند تأثیر مشخصات هندسی یا حجم وسایل نقلیه گردشی میدان بر روی ظرفیت آن؛ و مدل‌های تحلیلی مانند مدل فاصله عبور قابل‌قبول که مبتنی است بر تئوری جریان ترافیک که از مشاهدات اندازه‌گیری شده از رفتار رانندگان در محل استفاده می‌کند و حاصل آن ایجاد روابط بین اندازه‌گیری‌های میدانی و عملکردی نظیر ظرفیت و تأخیر می‌باشد. در این پژوهش با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده نظیر حجم ورودی و گردشی ، فواصل عبور قابل قبول و غیر قابل قبول و همچنین نرخ تردد عابران پیاده از سه میدان سطح شهر رشت و با استفاده از تحلیل‌های ریاضی و رگرسیون روابطی برای تعیین ظرفیت این میدان‌ها با توجه به تأثیر حجم گردشی ، رفتار رانندگان و تردد عابران پیاده بر روی حجم ورودی آنها تعیین گردید. از نتایج این پژوهش می توان به بازه 03/3 تا 32/3 ثانیه برای فاصله عبور بحرانی میدان های شهری رشت اشاره نمود. و همینطور حداکثر ظرفیت میدان های شهری در مدل های خرد نگر برابر با 2400 وسیله نقلیه بر ساعت و در مدل های کلان نگر برابر 2618 وسیله نقلیه بر ساعت می باشد. مدل های خرد نگر به دلیل داده های معتبر بیشتر نسبت به مدل های کلان نگر دارای اعتبار بیشتری می باشند.کلمات کلیدی : میدان، ظرفیت، فاصله عبور بحرانی، رگرسیون Urban Roundabouts Capacity Investigation and The Effective Factors (Case Study: Rasht)Seyyed Hamze Hosseini چکیده انگلیسیAbstractNowadays, Roundabouts are one of the most common Types of Intersections, That growth in many countries around the world and especially in Iran. Therefore, Careful design has a considerable impact these types of intersections to improve traffic performance.The Roundabouts Design Should be considered to Geometrics Parameters, Traffic, aesthetics, etc. One of the important parameters of traffic in Different Intersections their Capacity. The Roundabouts represents is Maximum the Volume of Entry Vehicle. The purpose of the creation of Roundabouts rather than other types of intersections is Increase capacity and Reduce delays. Intersections capacity analysis models are mainly divided into two parts: Regression Models using data collected from the site, Shows Relationship and Significant between them such as Impact geometric Parameters or volume of Circulating Vehicle on Their Capacity.And Analytical Models such as Gap Acceptance model based on Traffic Flow Theory Measured by observations of driver behavior on the site and Resulting in the establishment of relations between Field and functional measurements such as the capacity and delay. In this Study, Using Obtained data such as entry and circulating volume, Accept and Reject Gap and pedestrian flow rate from three roundabout the city of Rasht. Using Math and Regression relation to determine the capacity of the roundabouts Due to the impact of circulating Volume, Driver Behavior and Pedestrians Traffic on Entry Volume. The results of this research can be noted the range of 3/03 to 3/32 seconds to critical Gap Rasht roundabouts. And therefore maximum capacity roundabouts in Microscopic model is equal to 2400 veh/h and macroscopic models is equal to 2618 veh/h. Microscopic Models For more reliable data than macroscopic models are further validated. Keywords: Roundabout, Capacity, Gap Acceptance, Critical Gap, Regressionفـصل اولکلـیات 1-1- مقدمهامروزه با افزایش وسایل نقلیه، جاده ها و انواع سفرها ، جایگاه و لزوم به کارگیری مهندسی ترافیک در بحث های کلان کشوری، بیش از پیش احساس می شود. مدیران و تصمیم گیران حوزه های شهری، به خصوص در شهرهای بزرگ، همواره به دنبال روشی برای بهبود وضعیت ترافیکی شهرها هستند و از این رو سعی بر آن دارند تا با تکیه بر علوم ترافیک و حمل ونقل و بهره گیری از متخصصان این فن به روش هایی کارا و بهینه در زمینه ترافیک دست پیدا کنند.با توسعه و گسترش شهرها، بحث لزوم دسترسی مناسب به نقاط مختلف شهر مطرح بوده و به همین دلیل است که تقاطع ها بخش عمده ای از شبکه شهری را به خود اختصاص می دهند. تقاطع ها به عنوان گره هایی در شبکه شهری نقش مهمی در ظرفیت شبکه ایفا کرده و می توان عنوان کرد که ظرفیت یک شبکه شهری با ظرفیت تقاطع های آن شبکه رابطه مستقیمی دارد. از مهمترین پارامترهایی که در طراحی و کنترل تقاطع ها مد نظر است می توان به ظرفیت و تاخیر آنها اشاره نمود. بنابراین می توان گفت که با افزایش ظرفیت و کاهش تاخیر در یک تقاطع ، ظرفیت کل شبکه شهری نیز افزایش پیدا خواهد کرد و شاهد ترافیک روان در نقاط مختلف شهر خواهیم بود.امروزه میدان ها به عنوان نوعی از تقاطع های همسطح شهری به شمار می روند و با توجه به تحقیقات صورت گرفته در کشورهای پیشرفته و صاحب فن جهان می توان بیان کرد که میدان ها از تقاطع های بدون چراغ کاراتر و ایمن تر عمل خواهند نمود ، البته این موضوع تا زمانی صدق می کند که میدان به ظرفیت خود نرسیده باشد و در صورتی که میدان بیش از ظرفیت اصلی خود تقاضا داشته باشد از حالت کارا و ایمن بیرون خواهد آمد.میدان ها اولین بار توسط امریکایی ها مطرح و اولین میدان نیز توسط ویلیام فلفس انو طراحی گردید که به میدان کلومباس[1] معروف است. از ابتدا حق تقدم در میدان ها با وسایل نقلیه ورودی بوده که این امر باعث آشفتگی میدان ها می شد و همچنین به دلیل طراحی بزرگ میدان ، در آنها حرکت های تداخلی زیادی انجام می گردید و علاوه بر فضای زیاد برای احداث، ایمنی آنها نیز کاهش می یافت که به همین دلیل بعدها میدان از علایق امریکایی های خارج گردید تا زمانی که انگلستان قانون حق تقدم وسایل نقلیه گردشی نسبت به وسایل نقلیه ورودی و دستورالعمل هایی برای طراحی میدان های مدرن را وضع نمود. با این کار علاوه بر اینکه میدان ایمن تر می شد، فضای احداث آن کوچکتر و همچنین کاراتر عمل می کرد. سپس کشورهای دیگر نیز از جمله امریکا، استرالیا و ... با توجه به قوانین انگلستان دستورالعمل هایی برای خود وضع نموده که روز به روز با انجام تحقیقات میدانی گسترده به تکمیل کردن آن می پردازند.میدان ها در کشورهای مختلف تقسیم بندی های گوناگون دارند که اغلب این تقسیم بندی ها براساس نوع وسیله نقلیه طرح و محل احداث میدان می باشند. به عنوان مثال در امریکا میدان ها به سه نوع میدان های کوچک، یک خطه و چند خطه تقسیم می شوند، در ایران نیز میدان های اغلب به دو نوع میدان های تداخلی و تقدمی (مدرن) تقسیم می شوند.بحث ظرفیت میدان ها نیز همانند سایر تقاطع های شهری از موضوعات مهم در طراحی آنها می باشد. عوامل گوناگونی می توانند بر این ظرفیت اثرگذار باشند که از مهمترین آنها می توان نرخ جریان گردشی و ورودی، نرخ جریان وسایل نقلیه سنگین، حضور عابر پیاده ، رفتار رانندگان در مواجه با میدان و همچنین مشخصات هندسی آن اشاره نمود. از این رو همواره متخصصان سعی براین دارند که با تکیه بر علوم مختلف مهندسی، ریاضی و آمار روش هایی برای ظرفیت میدان ها با توجه به شرایط محلی تعیین نمایند.