فهرستفهرست_ 3چکیده7کلید واژه7خلاصه علائم اختصاری_ 8فصلاول: کلیات_ 12مقدمه121.1 بیان مسئله141.2 ضرورت انجام تحقیق_ 141.3. سوال تحقیق_ 151.4. اهداف تحقیق_ 151.5. روش تحقیق_ 151.6. روش گردآوری مطالب_ 151.7. ساختار تحقیق_ 15فصلدوم: آشنای و بررسی تحقیقات پیشین_ 16آشنایی با کشتی کانیتنربر و تاریخچه آن_ 16روند تحول در کشتی های کانتینری_ 17کانتینر19ساختمان کانتینر21کانتینر معمولی_ 22اجزای کانتینر24استانداردهای عملیاتی کانتینر27کنوانسیون کانتینرهای ایمن_ 30انواع کانتینر33علائم و شماره گذاری کانتینر42کد نوع کانتینر48خصوصیات عملیاتی کانتینر50معرفی وسایل مهار کانتینر54قانون ارشمیدس_ 56کاربرد قانون ارشمیدس در کشتی ها56اجسام شناور جرم حجمی آب_ 57گرانیگاه (مرکز ثقل(57محاسبه مرکز شناوری یک کشتی_ 57ظرفیت بارگیری یک کشتی_ 58آب خور (آب نشین)58اندازه بیرون از آب یک کشتی_ 59گرانیگاه کشتی_ 59گرانیگاه حقیقی و مجازی وزنه در هنگام بارگیری و تخلیه60مرکز شناوری و نقطه شناوری_ 60حالت تعادل در کشتی_ 61عوامل اثر در تعادل ساکن_ 65تعادل طولی – تعاریف_ 66منحنی هیدرواستاتیک_ 68حداقل شرایط تعادل مورد نیاز جهت دریانوردی همراه با ایمنی برای یک کشتی_ 69قوانین مربوط به تعادل و خطوط بارگیری_ 71نکات الزامی جهت حفظ تعادل کشتی_ 71نکات الزامی جهت حفظ تعادل در کشتی های به خصوص__ 71اطلاعات تعادلی به کشتی ها داده می شود72کتابچه ی تعادل کشتی_ 73استفاده از حداکثر گشتاور ظرفیت بارگیری_ 73فشارها و نیروهای وارد بر کشتی_ 74علل فشار بر ساختمان کشتی_ 77فشارهای ناشی از بارگیری ناهموار80مدیریت دپوی کانتینر82عملیات بندر کانتینری_ 86عملیات محوطه88چیدمان کانتینرها و آرایش بلوک ها90اهمیت عملیات تخلیه/بارگیری برای بندر99نقشه چیدمان کانتینرهای کشتی(BAYPLAN)99کد آدرس کانتینرهای روی کشتی_ 104اصول عملیات تخلیه / بارگیری کانتینر105حفظ تعادل کشتی_ 106STACKING WEIGHT LIMITATION_ 107ترتیب بنادر107عدم تمرکز کانتینرها در یک نقطه108گروه بندی کالای خطرناک (IMDG CLASSES)114شیوه های بارگیری و تخلیه کانتینر117حملونقلکالاهایکانتینری_ 119فصلسوم: روش تحقیق_ 123فصلچهارم: یافته ها123مراحل عملیات تخلیه و بارگیری_ 124بررسی حوادث_ 131فصلپنجم: نتیجه گیری_ 133عوامل مؤثر در تعادل کشتی حین عملیات بندری_ 133فهرست منابع135 چکیدهیکی از تغییرات و پیشرفتهای بزرگ تکنولوژیکی شبکه حمل و نقل بین المللی؛ پیدایش و شیوع کانتینر در این شبکه می باشد. امروزه متصدیان حمل و تجارت از کانتینرها به دلیل مقاومت بالا آن، چیدمان طبقاتی آن بر روی کشتی و اسکله ضد باران بودن و عدم احتیاج به انبار مسقف را به راحتی و سرعت قابل بارگیری بر روی کشتی، کامیون و قطار می باشد ضد دزدی بودن، به دلیل وقت گیر نبودن مهارت آن یکبار مصرف نبودن آن ها، چیدن بسته مانند پالت در خود را دارد و همچنین نیاز به کشتی های یخچالی مرتفع نموده است استفاده می کنند چرا که هر واحد کانتینر دارای مجموعه از بارها با یک فهرست بسته بندی (PACKING LIST) می باشد و تجمع تمام این بسته ها در یک بسته بزرگ تعداد فهرست های بسته بندی را کاهش می دهد و به همان نسبت تعداد را اسناد گمرکی کاهش می یابد. با توجه به این موضوع در اینجا به بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی های در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادر و ارائه راهکارهای آن پرداخته شده است.نتایج این بررسی می تواند کمکی برای کارکنان بندر و کشتی در جهت کم کردن اینگونه خطرات در زمان بارگیری و تخلیه کانتینر در بنادر گردد. کلید واژهکانتینر- کشتی کانتینربر- دپوی کانتینر- تجهیزات بارز کننده کانتیر- چیدمان کانتینر- خطرات تعادلی در کشتی های کانتینر بر- خطرات کانتینر خلاصه علائم اختصاریA-WATER PLANE AREA IN BILGED COMPARTMENT.A- AREA OF WATER PLANE.A/P-THE AFTER PERPENDICULAR.B- BREADTH OF THE SHIP.B- CENTRE OF BUOYANCY.D-DISTANCE (OF SHIFT OF WEIGHTS, ETC).D-DEPTH. OR DRAFT.F-CENTRE OF FLOTATION.FA-FRESH WATER ALLOWANCE.G-CENTRE OF GRAVITY OF WEIGHT OR WEDGE.G-CENTRE OF GRAVITY OF SHIP.GM-TRANSVERSE METACENTRIC HEIGHT.GM L-LONGITUDINAL METACENTRIC HEIGHT.GZ-RIGHTING LEVER.H-COMMON INTERVAL (SIMPSON’S RULES, ETC).HH1-HORIZONTAL DISPLACEMENT OF THE CENTRES OF GRAVITY OF WEDGES.I-MOMENT OF INERTIA OF FREE SURFACE.I-TRANSVERSE MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE.I1-LONGITUDINAL MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE.K-DENOTES THE KEEL.KB-HEIGHT OF THE CENTRE OF BUOYANCY ABOVE THE KEEL.KG-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY ABOVE THE KEEL.KG-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY OF A WEIGHT ABOVE THE BASE LINE.KM-HEIGHT OF THE TRANSVERSE METACENTER ABOVE THE KEEL.KM1-HEIGHT OF THE LONGITUDINAL METACENTER ABOVE THE KEEL.KN-THE RIGHTING LEVER, ASSUMING G TO BE AT THE KEEL.L-LENGTHL-LENGTHM-TRANSVERSE METACENTER.M1-LONGITUDINAL METACENTER.M.C.T.1C-MOMENT TO CHANGE TRIM ONE CENTIMETERP-PERMEABILITY OF A COMPARTMENT.T- TRIMT-T.P.CT.P.C.-TONS PER CENTIMETER IMMERSION.U- VOLUME OF IMMERSED OR EMERGED WEDGE, OR VOLUME OF BUOYANCYV-VOLUME OF DISPLACEMENT OF A SHIPW- WEIGHT SHIFTED, ADDED , ETC.W-DISPLACEMENT OF A SHIP.0-ANGLE OF HEEL.-DENSITY.- DISPLACEMENT AT SUMMER DRAFT. LENGH BETWEEN PERPAND ICULARS:طول بین عمودینDRAFT:آبخور – آب نشینTONNAGE DEPTH:عمق تناژیTONNAGE BREADTH:عرض تناژیMAX BREATH:حداکثر عرضREGESTERED DEPTH:عمق ثبت شدهLIOYD’S BREADTH:عرض لویدSHIP TONNAGE:تناژکشتیGROSS TONNAGE:تناژ ناخالصNETT TONNAGE:تناژ خالصGRAIN CAPACITY:ظرفیت بارگیری فله کشتیBALE CAPACITY:ظرفیت بارگیری عدل کشتیDISPLACEMENT:میزان جابجائی کشتیLIGHT DISPLACEMENT:میزان جابجائی سبک کشتیLOADED DISPLACEMENT:میزان جابجائی سنگین کشتیDEAD WEIGHT:ظرفیت بارگیری کشتیMEAN DRAFT:میانگین آبخورFORWARD DRAFT:آبخوره سینهAFT DRAFT:آبخور پاشنهMIDSHIP DRAFT:آبخور میانهDOWN BY HEAD:متمایل به سینهSOWN BY STERN:متمایل به پاشنهTRIM:تفاوت آبخور سینه و پاشنهTRIM BY HEAD:متمایل به سینهTRIM BY STERN:متمایل به پاشنهEVENT KEEL:کشتی در حالت افقیFREE BOARD:سطح آزاد خارج از آبLOAD LINE:خطوط بارگیری (خط شاهین)PLIMSOLL MARK:دیسک پلیمسولTONNES PER CENT IMETER:IMMERSION (TPC):تن بر سانتیمتر فروکشFRESH WATER ALLOWANCE (FWA):فرجه آب شیرینDOCK WATER ALLOWANCE (DWA):فرجه آب بندرFOREWARD PERPAND ICULAR:خط عمود سینهAFT PERPAND ICULAR:خط عمود پاشنهCENTER OF GRAVITY OF SHIPS:گرانیگاه کشتیSHIFT OF G:تغییر مکان نقطه «G»REAL AND VIRTUAL CENTERS:OF GRAVITY:گرانیگاه حقیقی و مجازی یک وزنهCENTER OF BUOYANCY (B):مرکز شناوری «B»CENTER OF FLOTATION (F):نقطه شناوری «F»RIGHTING LEVER:اهرم اصلاحی «GZ»METACENTER:نقطه مجازی «M»STABLE EQUIL IBRIUM:حالت تعادل پایدارNEUTRAL EQUILIBRIUM:حالت تعادل بی تفاوتUNSTABLE EQUIL IBRIUM:حالت تعادل ناپایدارWATERL INE:خط سطح آب فصلاول: کلیات مقدمهآشنایی و شناخت کانتینر( CONTAINER) و انواع مختلف آن ،در زمینه حمل و نقل دریایی باعث گردیده تا متصدیان حمل و نقل تمام سعی و کوشش خود را بکار برند تا محمولات سریعتر و سالمتر به مقصد برسند. حمل کالا بوسیله کانتینر باعث تسهیل درحمل و نقل بین المللی ،کاهش خسارت ناشی از شکستگی ٬ خراب شدن یا سرقت مورد بیمه ،کاهش هزینه های بسته بندی ٬ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه، حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن ، امکان تحویل کالا از محل تولید به مصرف ، افزایش سرعت بارگیری و تخلیه حمل را موجب شده است.حمل و نقل دريايي و بخصوص حمل و نقل كانتينري به دليل مزايا و اهميت استراتژيك آن به عنوان يكي از مهمترين شيوه هاي حمل ونقل كالا محسوب مي شود. حمل و نقل كانتينري، با بروز تغييرات بزرگي در حمل و نقل و پايانه هاي دريايي، مي تواند سبب كاهش حجم عمليات و زمان جابجايي كالا در بنادر شود. یکی از تغییرات و پیشرفتهای بزرگ تکنولوژیکی شبکه حمل و نقل بین المللی؛ پیدایش و شیوع کانتینر در این شبکه است. این تغییرات به دلیل امتیازات خاصی که ایجاد می نماید به سرعت در کشورهای جهان گسترش یافته است . از اينرو امروزه حمل و نقل كانتينري با رشد چشمگيري در مقايسه با شيوه هاي ديگر حمل ونقل مواجه شده است. گرایش سیستم حمل و نقل جهانی به سمت حمل و نقل کانتینری بیانگر آن است که در راستای موارد فوق الذکر کشتیرانی کانتینر باید رشد پیدا کند. عدم پذیرش این تغییرات و اعمال ننمودن تکنولوژی جدید اساسا" اثرات منفی در بر خواهد داشت که گریبان گیر اقتصاد ملی و همچنین صنعت بندری و کشتیرانی خواهد شد. از آنجا که عموما، کشورها از سوی شرکای تجاری خود تحت فشار قرار می گیرند، لذا بی توجهی به تغییرات تکنولوژیکی ، موجب تاثیرات منفی بر مبالات تجاری کشورهای در حال توسعه می گردد. لذا در راستای پذیرش این تغییرات و اعمال نمودن تکنولوژی جدید، یکی از مسائل مهم، بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی هایی است که در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادرمورد استفاده قرار می گیرند.در این تحقیق قصد بر آن می باشد که نکات ایمنی جهت جلوگیری از خطرات مربوط به تعادل کشتی ها در حین عملیات بارگیری و تخیله در بنادر مورد بررسی قرار گیرد، و این بررسی نیز می تواند منجر به حفظ ایمنی کشتی کانتینری در دریا شود. چرا که در صورت بارگیری و تخلیه ایمن در بنادر و حفظ تعادل ایمن در انتهای عملیات بندری ، کشتی در دریا نیز دارای تعادل است.