کلمات کلیدی: ماتریس مبدا-مقصد تقاضای سفر ، مدل های مکان یابی ، مکان یابی شمارنده های ترافیک فهرست مطالبعنوان صفحهفصل اول : كليات تحقيق و ساختار پايان نامه........ 81-1 ضرورت و اهداف برنامه ریزی حمل و نقل شهری91-2 ضرورت آگاهی از تقاضای سفر برای برنامه ریزی شهری 101-3 تعریف مساله........................... 141-4 محتویات .............................. 141-4-1 فصل اول : کلیات تحقیق........... 191-4-2 فصل دوم : ادبیات موضوعی و پیشینه ی تحقیق. 191-4-3 فصل سوم : روش تحقیق............ 191-4-4 فصل چهارم : نتایج تحقیق....... 191-4-5 فصل پنجم : نتیجه گیری و پیشنهادات 19 فصل دوم: ادبیات موضوعیو پیشینه ی تحقیق......... 222-1 مقدمه................................. 232-2 روش های مدل کردن ترافیک............... 242-3 تخمین ماتریس تقاضای مبدا-مقصد با استفاده از رویکرد آماری................................. 302-3-1 حداکثر احتمال................................. 302-3-2 حداقل مربعات عمومی............................ 312-3-3 استنباط بیزین................................. 332-4 تعیین تعداد و محل شمارشگرهای ترافیکی35فصل سوم: ارائه مدل ریاضی........................ 453-1 مقدمه................................. 463-2 تعریف مسئله........................... 463-3 ارایه ی مدل ریاضی پیشنهادی............ 483-3-1 اندیسها 483-3-2 پارامترها483-3-3 متغیرهای تصمیمگیری........................ 493-3-4 مدل ریاضی493-3-5 تحلیل مدل50فصل چهارم: محاسبات و یافتههای تحقیق............. 524-1 مقدمه................................. 534-2 مثال عددی............................. 53فصل پنجم: نتیجهگیری و پیشنهادات آتی............. 565-1 نتیجهگیری............................. 575-2 پیشنهادات آتی......................... 58منابع........................................... 59منابع فارسی................................... 59منابع لاتین.................................... 59 فهرست جداولعنوان صفحهفصل چهارمجدول (4-1) کمان های بهینه مثال عددی شبکه حمل و نقل53 جدول(4-2) مؤلفه های ماتریس تقاضای سفر اولیه..... 54جدول (4-3) مؤلفههای ماتریس تقاضای سفر تخمینی.... 54فهرست شکل هاعنوان صفحه فصل اولشکل(1-1)شبکه کوچک برای اثبات وجود ماتریس تقاضای سفر چندگانه 17فصل دومشکل(2-1)اهمیت جریان خالص و ناخالص با توجه به قانون 3 یانگ 38شکل(2-2)نمودار میانگین اطلاعات زوج مبدا-مقصد w با توجه به احتمال سفر آن.......................................... 41فصل سومشکل(3-1)مثال شبکه ساده برای بررسی مساله تکرار لینک 50فصل چهارمشکل(4-1)شبکه حمل و نقل مورد بررسی............... 53 فصل اولکلیات تحقیق 1-1- ضرورت و اهداف برنامهريزي حملونقل شهريرشد و توسعهي جوامع شهري، سبب افزايش نياز اين جوامع به خدمات همگاني و اجتماعي شدهاست. انجام بسياري از فعاليتهاي اجتماعي و اقتصادي نيازمند تسهيلات حملونقلي است. شهرها براي خدمات حملونقل تا حدود زيادي به سيستم خيابانهاي خود متکي هستند. اين سيستمها براي جوابگويي به تقاضاي فزايندهي ترافيک اتومبيلها، ترافيک تجاري، حملونقل عمومي، دسترسي به زمينهاي اطراف و همچنين پارکينگها، هميشه در حال تحمل بار اضافي هستند.تسهيلات حملونقل نياز اساسي يک جامعه براي رشد و توسعه است. با توجه به سرمايهي عظيم لازم براي انواع پروژههاي شهري، نتايج عدم برنامهريزي مناسب از هميشه حادتر شده است. اين موضوع، لزوم توجه به برنامهريزي صحيح در حيطه حملونقل را مورد تأکيد قرار ميدهد. عدم برنامهريزي صحيح بخش حملونقل ميتواند خسارتهاي زيادي را بر روي توسعهي شهر، منطقه و حتي يک کشور داشتهباشد. بهعنوان مثال در ترافيک شهري مشکلات عديده و محسوسي وجود دارد که لزوم توجه به برنامهريزي حملونقل را نمايان ميسازد؛ خيابانهاي شلوغ، آلودگي هواي شهرها، تصادفهاي ترافيکي و خسارتهاي مالي و جاني حاصل از تصادفها، راهبندانها، بهم خوردن نظم و آرامش مراکز مسکوني و درماني، ايجاد استرس و فشار روحي، اشکال در دسترسي مناطق مختلف و . . .. همهي اين موارد لزوم برنامهريزي حملونقل را در سطح شهري و برونشهري روشن ميسازد.در مباحث مربوط به حملونقل، منظور از برنامهريزي فرآيند يا فعاليتي است که طي آن اقدامات لازم احتمالي براي آينده جهت سوق دادن يک مجموعه يا سيستم حملونقلي به سوي يک وضعيت دلخواه مورد بررسي قرار ميگيرد. وضعيت دلخواه يادشده ميتواند به يکسري اهداف مثبت در آينده و يا پيشگيري از ايجاد مسائل و مشکلات در آينده را شامل گردد. اين فرآيند در نهايت منجر به اتخاذ تصميم و سپس انجام اقدامات مؤثر در راستاي تحقق و حصول اهداف و وضعيت دلخواه ميگردد.هدف از برنامهريزي سيستمهاي حملونقل، طراحي نزديک به بهينهي مجموعه تسهيلات حملونقل موجود و روشهاي بهکارگيري آنهاست. همچنين هدف ديگر برنامهريزي سيستمهاي حملونقل، بهکارگيري تسهيلات حملونقل جديد در آينده است، بهگونهاي که با توجه به تسهيلات حملونقل موجود، اهداف مورد نظر به بهترين وجه ممکن ارضا گردند.مهمترين موضوعي که در برنامهريزي حملونقل وجود دارد، ارتباط آن با آينده و به عبارت ديگر آيندهنگري در آن است، زيرا يک فعاليت برنامهريزي مربوط به اقداماتي است که در زمانهاي مختلف در آينده انجام خواهدگرفت و بين زمان انجام اقدام و زماني که نتايج و تأثيرات آن احساس ميشود، ممکن است يک فاصلهي زماني نسبتاً طولاني وجود داشته باشد. اين فاصله به عوامل زيادي از قبيل موضوع و مقادير کمي و کيفي اقدام مورد نظر بستگي دارد.فرآيند پيشبيني سفر يکي از پرکاربردترين قسمتهاي برنامهريزي حملونقل است. اين فرآيند مختص برنامهريزي حملونقل شهري و برونشهري بوده و بهکارگيري آن در برنامهريزي حملونقل با توجه به اطلاعات مؤثر و آناليز دقيق ميتواند به عنوان يک شاخص پيشبيني براي توسعهي آينده بهکار گرفتهشود. فرآيند پيشبيني سفر داراي يک ساختار عمومي است که بر اساس تجربه و آزمايش بهدست آمدهاست، و درواقع ساختار کلي اين مدل نتيجهي جربيات و مطالعات دههي 60 ميلادي بوده که در دهههاي بعد هم تغيير چنداني نکردهاست. 1-2- ضرورت آگاهي از تقاضاي سفر براي برنامهريزي شهريتحليل و طراحي سيستمهاي حملونقل نيازمند تخمين تقاضاي فعلي و پيشبيني تقاضاي آينده ميباشد. اين تخمينها و پيشبينيها ميتواند با استفاده از منابع اطلاعاتي و روندهاي آماري بهدستآيند. شرط برنامهريزي درست در حيطهي حملونقل شهري چه در سطح استراتژيک و چه در سطح کارکردي آگاهي از تقاضاي حملونقل را ميطلبد. بهعبارت ديگر، برنامهريزي حملونقل شهري بدون آگاهي از تقاضاي سفر اگر ناممکن نباشد بسيار دور از ذهن است. اطلاعات مربوط به تقاضاي سفر منطقهي مورد مطالعه، در ماتريسي تحت عنوان ماتريس تقاضاي سفر مبدأ-مقصد ذخيره ميشود.Tij = j به مقصد i ميزان تقاضاي سفر از مبدأ براي داشتن تعريفي از اين ماتريس ميتوان گفت: ماتريسي که هريک از مؤلفههاي آن تعداد سفر از يک ناحيهي ترافيکي به ناحيهي ديگر براي هدف سفر خاص در يک دورهي زماني مرجع (براي مثال ساعت پيک، متوسط روز و ...) را نشان دهد، ماتريس تقاضاي سفر و يا اصطلاحاً ماتريس تقاضاي مبدأ-مقصد ناميده ميشود. اين ماتريس را ميتوان مهمترين ورودي براي مسائل برنامهريزي و طراحي سيستمهاي حملونقل دانست. اطلاعات تقاضاي سفر مبدأ-مقصد، مهندسين ترافيک را در شناسايي تقاضاي سفر روي تسهيلات موجود و يا آتي حملونقل، کافي بودن پارکينگها و ترمينالها، کافي بودن تسهيلات حملونقل عمومي موجود، بهترين محل براي پلها و ترمينالهاي جديد، اطلاعات مورد نياز براي برنامهريزي، تعيين محل و طراحي سيستم خيابانهاي جديد، سيستم بزرگراهها و آزادراهها، راههاي جديد و توسعهي آنها، اطلاعات لازم براي برنامهريزي، مکانيابي و طراحي يا توسعهي سيستمهاي حملونقل عمومي، اولويتهاي اجرائي و راه حلهاي اقتصادي براي برنامههاي توسعه و . . . کمک مينمايد.قبل از فرآيند پيشبيني سفر ابتدا بايد به منطقهبندي و ناحيهبندي محدودهي مورد مطالعه پرداخت:ü منطقهبندي: از اولين گامهايي که در انجام مطالعات سيستمهاي حملونقل و سرمايهگذاريهايي که اثرات اقتصادي، اجتماعي و زيستمحيطي عمدهاي را بر محيط اطراف خود ميگذارد، تعيين محدودهي جغرافيايي است که حوزهي نفوذ سيستمها و سرمايهگذاريهاي مالي را در بر ميگيرد. از نظر تئوري وسعت اين منطقه نامحدود است، ولي در عمل ميتوان محدودهاي را براي اثرات مورد مطالعه شناسايي کرد که اثرات سرمايهگذاري مورد نظر در خارج از آن قابل چشمپوشي باشد. بزرگي اين محدوده چنان است که عمده اثرات مورد بررسي را در بر داشتهباشد، و همچنين انجام مطالعه را از نظر صرف وقت و هزينه ممکن سازد.ü ناحيهبندي: براي برنامهريزي حملونقل بايد اطلاعات اقتصادي، اجتماعي و حملونقلي مربوط به نقاط مختلف توليد و جذب سفر در منطقهي مورد مطالعه تعيين گردد. ولي در عمل تعداد اين نقاط توليد و جذب سفر در منطقه بسيار زياد است، بنابراين با مشکلاتي در گردآوري و تحليل اطلاعات مواجه خواهيم بود. براي رفع اين مشکلات بايد منطقهي مورد مطالعه را به تعدادي نواحي ترافيکي تقسيمبندي نمود. سپس براي هر ناحيه ميبايست جمعيت، وضعيت اجتماعي، اقتصادي، تجهيزات وکاربريها و . . . بهدست آيند. براي مرزبندي ناحيهها رعايت ضوابطي ضروري است، که مهمترين آنها ذيلاً آوردهشدهاست:- همگوني: از آنجايي که ناحيهبندي نوعي گروهبندي از واحدهاي آماري است، از اينرو ناحيهها بايد از نظر داخلي (درونگروهي) همگون و از نظر خارجي (برونگروهي) ناهمگون باشند.