فهرست مطالبعنوان صفحهفصل اول : معرفی سامانه ناوبری CVOR و DVOR و شرح اصول عملکرد آنها 2مقدمه. 221-1- تعاریف و معرفی واژه ها. 221-2- ماموریت و عملکرد سامانه VOR. 231-3- کاربرد‌های ناوبری سامانه VOR. 231-4- تشریح اصول عملکرد سامانه CVOR. 241-4-1- آنتن فرستنده CVOR. 251-4-2- ساختار و عملکرد ایستگاه زمینی CVOR. 251-4-3- پترن افقی فرستنده CVOR. 271-4-4- نحوه چرخش پترن آنتن باندکناری و ایجاد پترن قلبی شکل 281-4-5- دیاگرام فرستنده و سیگنال ارسالی. 311-4-6- روابط سیگنال ارسالی CVOR. 331-4-7- طیف فرکانسی CVOR. 341-5- تشریح اصول عملکرد DVOR. 351-5-1- آنتن DVOR. 351-5-2- ساختار و عملکرد ایستگاه زمینی DVOR. 351-5-3- پترن افقی فرستنده DVOR. 381-5-4- نحوه چرخش الکتریکی آنتن‌های باندکناری. 381-5-5- بلوک دیاگرام فرستنده DVOR. 381-5-6- روابط سیگنال ارسالی DVOR. 391-5-7- طیف فرکانسی سیگنال دریافتی سامانه DVOR. 401-5-8- چک زمینی DVOR. 401-6- ناحیه مخروطی سکوت سیگنال VOR. 421-7- رابطه اختلاف فاز دو سیگنال 30 هرتز و موقعیت هواپیما در سامانه VOR. 421-8- مشخصات سايت زمینی VOR و اطراف آن. 431-9- گیرنده VOR. 44عنوان صفحه1-9-1- اصول محاسبه سمت. 441-9-2- عملیات پردازشی در گیرنده. 441-9-3- سیگنال دریافتی در ورودی گیرنده. 451-10- تعیین مشخصات سیگنالی لینک مخابراتی ایستگاه زمینی 451-11- پوشش سیگنال. 461-12- پارامترهای سامانه ناوبری VOR. 471-13- نتیجه گیری. 50 فصل دوم : بررسی تحقیقات انجام شده در خصوص CVOR و DVOR 51مقدمه. 522-1- خطای زاویه CVOR و DVOR در شرایط N منعکس‌کننده. 542-1-1- الگوریتم پردازشی سیگنال CVOR. 542-1-2- الگوریتم پردازشی سیگنال DVOR. 562-2- شبیه‌سازی خطای زاویه‌سنجی. 612-3- نتیجه‌گیری. 61فصـل سوم : بررسي و شبيه‌سازي کانالهاي مخابراتی هوايي 62مقدمه. 633-1- کليات. 633-2- مدل کانال چندمسيري براي لينکهاي هوايي. 653-2-1- فیدینگ مقیاس بزرگ. 653-2-2- فيدينگ مقياس کوچک. 663-3- مدل آماري کانالهاي زمین به هوا در باند VHF. 703-3-1- سناريو پرواز در مسير. 733-3-2- سناريوهاي ورود و برخاست هواپيما. 753-3-3- سناريو تاکسي. 773-3-4- سناريو پارکينگ. 783-4- تجمیع پارامترهای کانال در سناریوهای مختلف برای شبیه‌سازی 793-5- روش انتخاب پارامترهای اتفاقی کانال برای سیستم پردازشی 80عنوان صفحه3-6- شبيه‌سازي مدلهاي آماري پوش سيگنال دريافتي در کانالهاي زمین به هوا. 813-7- نتيجه گيري. 83فصل چهارم : بررسی و شبیه‌سازی اثرات چندمسیری بر عملکرد سامانه ناوبری CVOR و DVOR. 84مقدمه. 854-1- ارائه پارامترهای گیرنده و کانال و شبیه‌سازی آن 854-2- روابط سیگنال دریافتی تحت تاثیر کانال. 924-3- محاسبه محدوده داینامیکی گیرنده. 944-4- آشکارسازی توان سیگنال دریافتی. 954-5- تعیین خطای سامانه ناوبری تنها در حضور نویز و بدون سیگنال چندمسیری. 984-6- تجمیع شرایط و پارامترهای در نظر گرفته شده و انتخاب سناریو 1014-7- ارائه نتایج شبیه‌سازی. 1024-8- جمع‌بندی و نتیجه‌گیری. 115فصل پنجم : نتیجه‌گیری و پیشنهادات. 117فصل پنجم. 118نتیجه‌گیری و پیشنهادات. 118فهرست مراجع. 120>> پیوست <پیوست 1 : تشریح جزئی اصول عملکردی آنتن Alfordloop. 123پیوست دو : فرکانس کانال‌های ارسالی و دریافتی سامانه VOR و LOC 125پیوست سه : کد مورس. 126پیوست چهار : فیدینگ رایلی و رایس. 127 فهرست جداولعنوان صفحهجدول 1-1- پارامترهای عمومی سیستم ]6[47جدول 1-2- پارامترهای فرستنده ]6[48جدول 1-3- پارامترهای مانیتور ]6[49جدول 1-4- پارامترهای سیستمی آنتن ]6[49جدول 2-1- شبیه‌سازی نتایج حاصل از مقاله با مقادیر واقعی....................................42جدول 3-1- متوسط rms گسترش تأخير اندازه‌گيري شده در زواياي عمودي [16]. 68جدول 3-2- متوسط تعداد مؤلفه‌هاي چند مسيري را براي هر زاويه عمودي [17]. 69جدول 3-3- پارامترهاي کانال راديويي زمین به هوا در کليه سناريوهاي پروازی [13]. 80جدول 4-1- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 195 درجه (اختلاف فاز 15 درجه) و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما ................................................................................................. 88جدول 4-2- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر225 درجه (اختلاف فاز 45 درجه) و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 107جدول 4-3- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 270 درجه (اختلاف فاز 90 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 108جدول 4-4- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 315 درجه (اختلاف فاز 135 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 108جدول 4-5- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 345 درجه (اختلاف فاز 165 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 109جدول 4-6- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 45 درجه (اختلاف فاز 225 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 109جدول 4-7- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 90 درجه (اختلاف فاز 270 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 110جدول 4-8- نتایج شبیه‌سازی سامانه CVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 135 درجه (اختلاف فاز 315 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 110جدول 4-9- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 195 درجه (اختلاف فاز 15 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 111عنوان صفحهجدول 4-10- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 225 درجه (اختلاف فاز 45 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 111جدول 4-11- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 270 درجه (اختلاف فاز 90 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 112جدول 4-12- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 315 درجه (اختلاف فاز 135 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 112جدول 4-13- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 345 درجه (اختلاف فاز 165 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 113جدول 4-14- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه ، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 45 درجه (اختلاف فاز 225 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 113 عنوان صفحهجدول 4-15- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 90 درجه (اختلاف فاز 270 درجه)و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 114جدول 4-16- نتایج شبیه‌سازی سامانه DVOR برای ثابت رایس برابر dB 6 و dB 15 در شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر، زاویه عمودی 10 درجه، موقعیت هواپیما در زاویه سمت برابر 135 درجه (اختلاف فاز 315 درجه) و با در نظر گرفتن 9 انعکاس دهنده در زوایای 5/22 ، 5/67 ، 5/112 ، 5/157 ، 180 ، 5/202 ، 5/247 ، 5/292 ، 5/337 در فاصله 10 کیلومتر از هواپیما. 114جدول 4-17- مقایسه نتایج شبیه‌سازی برای هر دو سامانه CVOR و DVOR با ثابت رایس dB 6 در زاویه سمت 315 درجه. 115جدول 4-18- مقایسهنتایجشبیه‌سازیبرایهردوسامانهCVORوDVORباثابترایسdB 6 درزاویهسمت 45 درجه.........................................................................116 فهرست شکلها و تصاویر عنوان صفحهشکل 1-1- زاویه bearing و فاصله شعاعی. 23شکل 1-2- استخراج موقعیت از دو ایستگاه VOR]2[24شکل1-3- آنتن CVOR از نوع حلقه آلفورد ]1[27شکل 1-4- ساختار داخلی آنتن باندکناری و نحوه‌ی ایجاد چرخش الکتریکی ]1[27شکل 1-5- پترن آنتن کریر. 28شكل1-6- الگوي تشعشعي چهار آنتن باند کناری ]2[28شکل 1-7- مکان المان‌های آنتن باند کناری. 29شکل 1-8- فاز و پترن آنتن باندکناری. 30شکل 1-9- پترن قلبی شکل. 30شکل 1-10- موقعیت آنتن‌های سامانه CVOR. 30شکل 1-11- نحوه چرخش الگوي قلبی شکل ]3[31شکل 1-12- اثر چرخش پترن قلبی شکل در فضا. 31شكل1-13- بلوك دياگرام سيگنال 30 هرتز مرجع. 31شكل 1-14- بلوك دياگرام سيگنال 30 هرتز با فاز متغیر 32شكل1-15- شکل سيگنال ارسالی با مدولاسیون فرکانس ]4[34شكل1-16- مجموع سيگنال آنتن کریر و sideband در فضا ]4[ 34شکل 1-17- طیف فرکانسی CVOR]2[35شکل 1-18- آنتن DVOR. 37شکل 1-19- نحوه‌ی ارسال سیگنال درآنتن DVOR]2[37شکل 1-20- فرکانس داپلر ناشی از چرخش الکتریکی آنتن. 38شكل 1-21- بلوك دياگرام قسمت کریر فرستنده. 39شكل1-22- بلوك دياگرام قسمت باند کناری فرستنده. 39شکل 1-23- طيف فركانسي فرستنده DVOR]2[40شکل 1-24- آنتن مانیتور چک عملکرد فرستنده DVOR]5[...................................22شکل 1-25- یک شکاف مخروطی شکل وارونه ]5[42شکل 1-26- اختلاف فاز سیگنال مرجع با سیگنال فاز متغیر ]4[ 43عنوان صفحهشکل1-27- بلوك دياگرام گيرنده VOR]2[45شکل 1-28- ناحیه دید مستقیم بر حسب ارتفاع و فاصله هواپیما 47شکل 3-1- بلوک دیاگرام سامانه رادیویی ]15[65شکل 3-2- تعداد متوسط مؤلفه‌هاي سيگنال براي 16 ناحيه تأخير [17] 69شکل 3-3- مدل کانال دو مسیری برای سناریو پرواز در مسیر ]13[ 73شکل 3-4- سناریو پرواز در مسیر و سیگنال منعکس‌شده ]13[ 73شکل 3-5- طیف توان داپلر غیر همه جهته ]13[74شکل 3-6- طيف توان داپلر و طيف توان تأخير براي سناريوهاي پرواز در طول مسير [13]. 75شکل 3-7- انتشار چندمسیری برای سناریو ورود و برخاست ]13[ 76شکل 3-8- طيف توان داپلر و طيف توان تأخير براي سناريو ورود [13] 77شکل 3-9- چندمسیری ناشی از سناریو تاکسی ]13[78شکل 3-10- طيف توان داپلر و طيف توان تأخير براي سناريو تاکسي [13] 78شکل 3-11- انتشار چندمسیری برای سناریو پارکینگ ]13[ 79شکل 3-12- طيف توان داپلر و طيف توان تأخير براي سناريو پارکينگ [27] 79شکل 4-1- پترن گیرنده سامانه VOR. 88شکل 4-2- مدل شبیه‌سازی سیستمی برای سیگنال دریافتی در خروجی گیرنده 88شکل 4-3- پترن عمودی آنتن فرستنده زمینی. 88شکل 4-4- بلوک دیاگرام گیرنده VOR. 89شکل 4-5- طیف فرکانسی خروجی آشکارساز دامنه بدون حضور سیگنال چندمسیری و نویز. 89 شکل 4-6- جداسازی سیگنال 30 هرتز مرجع بدون حضور سیگنال چندمسیری و نویز. 90شکل 4-7- جداسازی سیگنال 9960 هرتز FM بدون حضور سیگنال چندمسیری و نویز. 90شکل 4-8- سیگنال 30 هرتز با فاز متغیر پس از دمدولاسیون فرکانس سیگنال 9960 هرتز بدون حضور سیگنال چندمسیری و نویز. 91شکل 4-9- دو سیگنال 30 هرتز در ورودی مقایسه کننده فاز بدون حضور نویز. 91شکل 4-10- خروجی آشکارساز دامنه با حضور نویز و سیگنال چندمسیری الف) برای محدوده فرکانسی صفر تا 10 کیلوهرتز ب) برای محدوده فرکانسی صفر تا 700 هرتز. 92عنوان صفحهشکل 4-11- سناریو در نظر گرفته شده برای محاسبه توان دریافتی بر حسب فاصله...............75شکل 4-12- (شکل بالا) توان دریافتی مسیر مستقیم و مسیرهای انعکاسی با تاخیرهای متفاوت بر حسب فاصله در شرایط فاصله مانع از گیرنده و فرستنده مطابق شکل (4-10) و ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر و سطح مقطع مانع از دید آنتن فرستنده و گیرنده برابر 500 500 مترمربع و (شکل پائین) توان دریافتی مسیر مستقیم و مسیرهای انعکاسی با تاخیرهای متفاوت بر حسب زاویه عمودی مسیر در شرایط فاصله مانع از گیرنده و فرستنده مطابق شکل (4-10). 95شکل 4-13- توان سیگنال دریافتی مسیر مستقیم بر حسب زاویه عمودی مسیر در شرایط ارتفاع هواپیما و زاویه عمودی متغیر، فاصله زمینی برابر 60 کیلومتر (ثابت)، فرکانس 114 مگاهرتز، توان ارسالی فرستنده برابر 100 وات. 96شکل 4-14- توان سیگنال دریافتی مسیر مستقیم بر حسب زاویه عمودی مسیر در شرایط ارتفاع هواپیما و زاویه عمودی متغیر، فاصله زمینی برابر 160 کیلومتر (ثابت)، فرکانس 114 مگاهرتز، توان ارسالی فرستنده برابر 100 وات. 96شکل 4-15- توان سیگنال دریافتی مسیر مستقیم بر حسب زاویه عمودی در شرایط ارتفاع هواپیما 10 کیلومتر، فرکانس 114 مگاهرتز، توان ارسالی فرستنده برابر 100 وات. 97شکل 4-16- توان سیگنال دریافتی مسیر مستقیم بر حسب زاویه عمودی در شرایط ارتفاع هواپیما 5 کیلومتر، فرکانس 114 مگاهرتز، توان ارسالی فرستنده برابر 100 وات. 97شکل 4-17- توان سیگنال دریافتی مسیر مستقیم بر حسب فاصله برای شرایط ارتفاع هواپیما برابر 10 کیلومتر (ثابت)، توان ارسالی فرستنده برابر 100 وات و فرکانس کریر 114 مگاهرتز. 98شکل 4-18- توان سیگنال دریافتی مسیر مستقیم بر حسب فاصله برای شرایط ارتفاع هواپیما برابر 5 کیلومتر (ثابت)، توان ارسالی فرستنده برابر 100 وات و فرکانس کریر 114 مگاهرتز. 98شکل 4-19- مقایسه خطای زاویه‌سنجی سامانه CVOR و DVOR در شرایط زاویه عمودی برابر 10 درجه، ارتفاع هواپیما 10 کیلومتر. 99شکل 4-21- سناریو درنظر گرفته شده برای محاسبه خطای زاوسه‌سنجی بر حسب SNR. 100شکل 4-22- خطای زاویه سمت بر حسب سیگنال به نویز در سمت برابر 195 درجه با در نظر گرفتن سیگنال چندمسیری مطابق شکل (4-21) 100عنوان صفحهشکل 4-23- خطای زاویه سمت بر حسب SNR در سمت برابر 315 درجه با در نظر گرفتن سیگنال چندمسیری مطابق شکل (4-21) ........................................................ 82شکل 4-25- سیگنال ورودی مقایسه کننده فاز در سامانه DVOR برای ثابت رایس dB 20 و dB 15 و dB 6. 104شکل 4-26- سیگنال ورودی مقایسه کننده فاز در سامانه CVOR برای ثابت رایس dB 20 و dB 15 و dB 6. 104شکل 4-27- سناریو در نظر گرفته شدهبرای سامانه CVOR و میانگین خطای زاویه‌سنجیبر حسب درجه. 105شکل 4-28- سناریو در نظر گرفته شده برای سامانه DVOR و میانگین خطای زاویه‌سنجی بر حسب درجه. 106 مقدمه از زمان اختراع هواپیما تاکنون دستگاه‌ها و روش‌های گوناگونی برای کمک به خلبان جهت مشخص نمودن مسیر پرواز ابداع شده است. در قدیم خلبان با ابزارهایی همانند کوه‌های بلند، دود آتش، ناهمواری‌ها، مسیر خود را پیدا می‌کرد و در حال حاضر دستگاه‌هایی همانند [1]GPS, [2]TACAN, [3]VOR, [4]WAAS, [5]LAAS, [6]INSو نیز نقشه های ناوبری و ماهواره‌ای جایگزین آنها شده است. ناوبر با تنها يكي از سیستم‌های ماهواره‌ای WAAS, GPS مي‌تواند موقعيت هواپيما را تعيين کند، ولي اطلاعات سيستم‌ها از ماهواره بروز می‌شود و در بعضي از شرايط قابل استفاده نیستند. بنابراين استفاده از سيستم‌هايي همانند VOR برای تعیین موقعیت فعلی و تنظیم مسیر بعدی اجتناب‌ناپذير می‌شود که موضوع اصلی ما در این پایان‌نامه می‌باشد.VOR رادیو ناوبری روي باند VHF براي ديد همه جهته[7] خلبان می‌باشد که با توجه به نقشه‌های ناوبری موجود به خلبان و ناوبر کمک می‌کند تا مسیر پرواز را تعیین کنند. بر خلاف NDB[8] که سیگنال را بدون جهت ارسال می‌کند، اطلاعات سیگنال VOR جهت‌دار ارسال می‌شود. نوع اولیه سیستم VOR در سال 1960 توسط سازمان بين المللي هواپيمايي[9] بعنوان تجهیزات ناوبری برد کوتاه استفاده شد (البته برد کوتاه را می توان بیشتر از 200 ناتیکال مایل تعریف کرد). این دستگاه در کنار مزایا، دارای خطاهايي نیز می‌باشد که آنها را در این پایان نامه شرح و راه‌هاي بهبود آنها را بيان خواهیم كرد. اگرچه نگهداري VOR به نفرات نگهدارندهزيادي احتياج دارد ولي قبول هزينه شبكه‌هاي VOR براي مسيرهاي هوايي اجتناب‌ناپذیر است. VOR هم اکنون به دو صورت Conventional VOR و Doppler VOR استفاده می‌شود. هدف ما در این پایان نامه مقایسه CVOR و DVOR در کانال چند‌مسيره[10] می‌باشد و مزایای استفاده از DVOR را نسبت به CVOR بررسی می‌کنیم.